La Porsche est une vieille connaissance. La 944 S2 est en effet apparue il y a un an, succédant à une éphémère 944 S de 2,7 litres dont le moteur ne restera pas dans les mémoires: le pauvre n'était guère plus performant que son frère à deux soupapes, et se montrait surtout très creux à moyens régimes. La S2, elle, est techniquement similaire au cabriolet essayé dans S.A. 331, mais n'avait encore jamais fait l'objet d'un essai complet dans Sport-Auto. Sur une base connue, on appréciera que le millésime 90 ait adopté en série des équipements que l'on pouvait juger nécessaires mais qui n'étaient jusqu'ici proposés qu'en option. C'est le cas de l'ABS et du différentiel autobloquant, les bons » pneus et les « bonnes suspensions ayant été montés dès l'année dernière.

Mieux: les aménagements très sportifs jusqu'ici réservés à la Turbo Cup sont désormais disponibles sur la S2. Le kit comprend des ressorts, barre stabilisatrice et amortisseurs plus fermes, les amortisseurs et l'assiette avant étant réglables sans démontage, avec roues et freins avant de 944 Turbo. L'ensemble coûte 14.501,95 F, mais se justifie surtout en usage circuit: pour la route, la S2 - de série - semble mieux adaptée. La Mazda RX-7 est la dernière représentante actuelle de la famille Wankel. Ce n'est pas pour autant une fin de race: Mazda croit encore à cette technique, puisque la marque a lancé au récent Salon de Tokyo un coupé Cosmo doté d'un tout nouveau trirotor biturbo d'environ 300 chevaux. Ce n'est pas non plus une auto aussi marginale qu'on pourrait le croire en Europe: ses chiffes de vente aux Etats-Unis sont encore très élevés, et la technique du Wankel ne s'y montre pas moins fiable qu'une autre.

La RX-7 turbo 200 ch succède en France à l'exécution atmosphérique de 150 ch. Elle dérive d'une version 182 ch qui existait depuis longtemps mais ne fut jamais importée car livrable uniquement avec catalyseur.

Par rapport à cette première mouture, la 200 ch affiche un rapport volumétrique supérieur (9 au lieu de 8,5), un turbo Hitachi à double volute qui souffle à 0,6 bar maxi (au lieu de 0,5), et l’inertie moteur a été réduite dans de larges proportions.

Par rapport à la RX-7 jusqu'ici importée, on reconnaît la Turbo à divers aménagements esthétiques (bouclier, aileron, etc.), et à ses roues de 16 pouces. Naturellement, le freinage est lui aussi corrigé (ABS, et étriers 4 pistons à l'avant), les suspensions légèrement raidies, mais on n'a pas droit en France au différentiel autobloquant livré sur d'autres marchés.

Comme la 944 S2, la RX-7 Turbo est également livrable en cabriolet (nous l'avions présentée dans S.A. 331); elle pèse 60 kilos de plus que le coupé (80 kilos chez Porsche), mais ne joue pas le même jeu que l’allemande sur le plan de la rigueur technique: elle garde ses roues de 15 pouces et vous prive de l'ABS.

La mesure des performances de ces deux modèles a confirmé la bonne santé du moteur Porsche, et révélé la belle vigueur du birotor Mazda. La 944 S2 a en effet réalisé des chiffres légèrement meilleurs que ceux du cabriolet, ce qui est logique vu l'écart de poids entre les deux versions, et prouve que le bloc 3 litres n'a par bonheur plus rien à voir avec le 2,7 litres qui l'a précédé. Mais la véritable surprise est le fait de la RX-7, qui sur aucun plan ne s'en laisse compter. Ni sa vitesse maxi ni ses accélérations ni surtout ses reprises n'ont à rougir de la confrontation. La Porsche avait placé la barre relativement haut, la Mazda s'aligne sur elle dans tous les domaines, ce qui est très méritoire: mieux profilée mais (officiellement) moins puissante et pas plus légère que la S2, la Japonaise surprend son monde. Sa performance est surtout remarquable dans le domaine des reprises, un point sur lequel la RX-7 atmosphérique s'avouait particulièrement décevante.

Malgré des performances très voisines, les deux voitures se distinguent dans leur façon de les délivrer. Le Porsche se comporte en excellent atmosphérique: bien rempli - en bas », il ne rechigne jamais à prendre des tours et n'impose à aucun régime de vibrations pernicieuses, contrairement à ce qu'on aurait pu craindre au vu de sa cylindrée unitaire (la plus forte de la production actuelle en voitures de série). Son inertie demeure pourtant très raisonnable, il reste vivant et pas du tout paresseux en regard de sa cylindrée.

Le Mazda, lui, se singularise avant tout par son bruit, un curieux - et bien plaisant cocktail de deux temps et de six cylindres. Contrairement à sa version atmosphérique, il se montre léger et vif sous le pied, sans que cela ne soit au détriment de son couple, bien présent à tous les régimes. En vrai Wankel, il ne vibre absolument pas et prendrait des régimes astronomiques si un buzzer ne venait rappeler aux distraits la zone rouge fixée à 7000. A l'usage, le Japonais et l'Allemand s'avèrent d'une disponibilité très similaire, et l'on est bien en peine de préférer l'un à l'autre : ils doivent être associés, le Porche pour la manière dont il parvient à enrober ses 750 ccc unitaires, le Mazda pour sa personnalité originale

On n'oubliera pas cependant son appétit pantagruélique, traditionnelle pierre d’achoppement du piston rotatif.

Les transmissions ne peuvent, elles non plus, être départagées: la boite Porsche est mieux guidée, mais la Mazda est plus douce et sa sélection est un peu plus rapide. Quant à l'absence d'un différentiel autobloquant sur la RX-7, elle n’apparaît jamais comme un défaut. La motricité reste toujours suffisante, et l'adhérence générale de la voiture se satisfait bine de la situation.

Les deux voitures demeurent tout aussi proches en matière de comportement. « Proches », toutefois, ne signifie pas « similaires »: chacune a sa personnalité. On pourrait dire grossièrement que la Mazda est plus facile mais moins efficace, et cela tient en partie à son équipement pneumatique de moins bonne qualité. L'adhérence étant plus limitée que sur la Porsche, il est logique que la RX-7 apparaisse plus progressive et plus tolérante à la limite que la S2.

Les pneus néanmoins ne font pas tout: avec son différentiel autobloquant, ses énormes pneus arrière et globalement son train arrière très adhérent, la Porsche sera par nature assez encline à sous-virer. Il faudra la brusquer, la piloter en force pour qu'elle accepte de se placer en dérive de l'arrière. La Mazda, elle, avec son train arrière à braquages passifs qui favorise « l'envirage », est par nature plus équilibrée, et plus typique d'une vraie propulsion assez survireuse. Cela la rend un peu plus agile sur route ouverte, mais cela ne veut pas dire qu'elle soit plus efficace. Un pilotage plus physique en effet vient vite à bout des résistances de la Porsche, et pour les conducteurs non avertis, l'exceptionnelle adhérence de la S2 sera toujours rassurante. L'écart se creusera plus dans le secteur du freinage. La Mazda en effet manque ici de mordant, de puissance et d'endurance, face à une Porsche irréprochable, comme d'habitude. Ce chapitre du freinage résume d'ailleurs assez bien la différence de philosophie entre les deux voitures: la Porsche s'affiche dans l'ensemble plus « sportive » que la Mazda, ce que l'on ressent surtout dans sa rugosité générale, avec ses suspensions fermes et ses commandes plus rudes. Globalement plus douce, moins bruyante, la Mazda impose moins sa loi: elle se veut plus civilisée, plus sociable. Cela ne signifie pas pour autant qu'elle soit plus confortable: ses suspensions plus souples ne sont en effet pas mieux contrôlées en amortissement que celles de la 944, et le maintien offert par les sièges est tout aussi perfectible sur les deux voitures.